Een nieuw verkeersmodel: doelgroepen en vervoersarmoede zichtbaar

Vervoersarmoede gaat over het gebrek aan passende vervoersmogelijkheden waardoor mensen niet volwaardig kunnen meedoen in de maatschappij. De aanpak daarvan bij DRO-DMI, een consortium van private partijen en publieke partijen waaronder de gemeenten Almere en Amsterdam, startte met een simpele maar scherpe constatering: bestaande verkeersmodellen missen cruciale informatie. Beide gemeenten zagen in de eigen praktijk hoe kwetsbare groepen - mensen die niet kunnen fietsen, beperkt mobiel zijn of het OV niet zelfstandig kunnen gebruiken - in de modellenwereld volledig buiten beeld blijven. Almere besloot dit te onderzoeken, samen met adviesbureau Goudappel en Amsterdam. Ze gingen in gesprek met de doelgroep en namen een grootschalige enquête af in Flevoland. Fietsen cruciaal om mobiel te blijven Uit de gesprekken komt naar voren dat fietsen in de stad vaak cruciaal is om mobiel te blijven. Wie dat niet meer kan, is afhankelijkheid van prijzig, beperkt toegankelijk en soms onbetrouwbaar openbaar vervoer of taxi’s. “Kleine groepen zonder een financieel en/of sociaal vangnet ervaren de zwaarste en vaak onzichtbare gevolgen”, legt Gerry de Koning, programmamanager smart mobility in Almere, uit. Uit de enquête bleek ook dat maar liefst 11 procent van de mensen niet kan fietsen, 18,8 procent beperkt mobiel is en 10,4 procent niet zelfstandig kan reizen met het OV. De Koning: “Deze cijfers maken duidelijk dat vervoersarmoede geen randverschijnsel is, maar een niet te onderschatten probleem als verkeersmodellen hierin niet voorzien” Rekening houden met kwetsbare groepen In het programma Digitale Regie op het gebruik van de Openbare Ruimte (DRO-DMI) gooiden de gemeenten Amsterdam en Almere samen met adviesbureau Goudappel het roer om. Zij ontwikkelden een verkeersmodel dat wel rekening houdt met deze kwetsbare groepen. Dit helpt gemeenten om beleid te maken dat recht doet aan alle inwoners. “Door niet uitsluitend te focussen op de auto en juist meer op mogelijkheden en beperkingen voor lopen en fietsen, krijgen we een veel inclusiever beeld van mobiliteit”, zegt De Koning. Second opinion Met het nieuwe model kunnen gemeenten gerichter beleid maken. “Ze zien nu wie geraakt wordt door een maatregel en kunnen daar direct op inspelen.” In Almere fungeert het model bijvoorbeeld als second opinion. De Koning: “Stel, je wilt een OV-lijn schrappen of uitdunnen omdat er te weinig gebruik van wordt gemaakt, dan laat het model zien hoeveel mensen daardoor hun vervoersopties verliezen. Je kunt dan als gemeente die optie heroverwegen of kiezen voor alternatieven.” Ook kleine ingrepen kunnen een verschil maken, beschouwt De Koning. “Uit de gesprekken bleek dat sommige mensen niet bij een bushalte kunnen komen zonder onderweg te rusten. Een paar bankjes op de route kunnen dan al het verschil maken tussen thuisblijven of toch kunnen meedoen.” Neem voor meer informatie over het model om verkeersarmoede te meten, contact op met DRO-DMI.